Имя пользователя:

Пароль:


Как построить максимально мощный 4G63T

"А вместо сердца - пламенный мотор..."

Как построить максимально мощный 4G63T

Сообщение georg1970 » 02 дек 2012, 02:11

Как и обещал, начну здесь потихоньку выкладывать перевод книги по тюнингу 4G63. Просьба не комментировать- статья просто для общего самообразования тем, кто хочет понемногу двигаться вперед в плане развития в области тюнинга. Книга написана америкосом, отражает их национальный подход к тюнингу, так что сразу предупреждаю, что некоторые вопросы могут быть спорными с точки зрения наших тюнеров. Сама книга содержит много общих высказываний, кое-где не хватает конкретики. Тем не менее, считаю, что для начала содержимое будет вполне приемлимым с точки зрения общего развития с небольшим уклоном именно на наш двигатель. К более детальным вопросам мы перейдем в следующих книгах, которые я собираюсь тоже перевести после этой- все, что связано с турбинами и основы продвинутого тюнинга.
Аватар пользователя
georg1970
Клубень Unlim 500+
 
Автор темы
Статус: Не в сети
Сообщений: 4986
Зарегистрирован: 04 июл 2012, 11:07
Благодарил (а): 262 раз.
Поблагодарили: 1253 раз.
Имя: Шота
Откуда: Хабаровск и Сахалин

Re: Как построить максимально мощный 4G63T

Сообщение georg1970 » 02 дек 2012, 06:04

Введение к 4ж63

Двигатель 4ж63 является представителем серии двигателей Сириус от Митсубиши. Одно время Митсубиши называли серии двигателей именами звезд – Астрон, Орион, Сатурн… Двигатели серии Сириус имеют стандартную кодировку Митсубиши, где: первый знак ( 4) указывает на количество цилиндров. Второй знак (G) указывает на тип используемого топлива – Gasolin (бензин). Третий знак (6) указывает на серию двигателей, а четвертый (3) – на сам двигатель в серии. Каждому двигателю присвоен свой уникальный номер, который никак не связан с объемом двигателя. Буква T обычно является опционной и указывает на наличие турбонагнетателя.

Двигатели серии Сириус

Большинство двигателей серии Сириус оборудовано балансировочными валами, предназначенными для компенсации вибраций второй волны, присущим 4-х цилиндровым двигателям. На всех двигателях этой серии шестерни и валы ГРМ расположены сверху ГБЦ и раскручиваются ремнем ГРМ вместе с помпой. На всех двигателях серии Сириус совпадает расположение отверстий для крепления ГБЦ, имеется всего два варианта отверстий для крепления колокола КПП, хотя расположение креплений самих двигателей и отливки на блоках могут немного различаться между двигателями. Некоторые оборудованы турбонагнетателями, но большинство нет.
ГБЦ двигателей серии Сириус разнятся достаточно сильно, даже, несмотря на одинаковое расположение центров цилиндров и одинаковое расположение отверстий для крепления ГБЦ к блоку. Но, на первый взгляд, нет почти никакого сходства в этой серии, если сравнивать самые первые одновальные двигатели этой серии и современный двигатель от Эво. ГБЦ выпускались в двух вариантах – 2 или 4 клапана на цилиндр с одним или двумя распределительными валами, установленными в верхней части ГБЦ. Некоторые части двигателей серии являются взаимозаменяемыми – этот вопрос будет описан дальше более детально.

4G61
В 1990 году в США Митсубиши начала продажи самого маленького двигателя серии Сириус с объемом 1.6 литра ( 1.959сс) -4G61. Двигатель устанавливался на Мираж в атмо и турбо варианте 1990 по 1992 год. Двигатель имел 2 распредвала, 16 клапанов, диаметр цилиндра 82.3 мм и ход поршня 75 мм. Ни атмо , ни турбо версии двигателя не были оборудованы балансирными валами, поскольку и поршни и весь КШМ были чрезвычайно легковесными, что убирало необходимость установки балансиров. Двигатель, подобный 4G61, так же устанавливался с 1992 по 1995 года на Хундай Элантра- он был дефорсирован, но имел одинаковые точки крепления и установки КПП с 4ж63. Эти детали делают Мираж и Элантру отличными заготовками для свапа на 4ж63, учитывая минимальный вес обеих машин.

4G62
В начале 80-ых в США был представлен старейший двигатель серии Сириус 4G62 объемом 1.8 литра (1.795 сс). Он устанавливался в турбированной версии на модель Кордиа, выпускавшейся с 1984 по 1989 год. Диаметр цилиндра у этого двигателя 80.6 мм и ход поршня 88 мм. Турбо версия позволяла получить порядка 140 лс. ГБЦ –одновальная. Двигатель устанавливался на переднеприводную машину.

4G63
Первый двигатель 4ж63 объемом 2 литра (1.995 сс) был впервые представлен в то же время что и 4G62 и был установлен на скучную и неспортивную модель - Додж Кольт Виста вагон. Это был одновальный двигатель с карбюратором и без турбонагнетателя. Так продолжалось до выхода моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер в 1989 году, когда 4ж63 обрел и второй распредвал и турбонагнетатель в США, хотя в Японии такая версия двигателя уже существовала несколько лет. Все варианты 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм.

4G64
С 1988 года и далее атмо версия Галанта и некоторые другие модели Митсубиши были оснащены одним из самых объемных вариантов двигателей серии Сириус- 4G64. Диаметр цилиндра в 86.5 мм и ход поршня в 100 мм дают объем почти в 2.350 сс. Выпускалось несколько вариантов ГБЦ, начиная с одновальной 8ми клапанной и заканчивая одно или двувальной 16ти клапанной. Ни одна версия не оборудовалась турбонагнетателем. На некоторых моделях двигателя, выпускавшихся за пределами США, устанавливалась система GDI (Gasoline Direct Injection) – система прямого впрыска топлива в камеру сгорания, предназначенная для экономии топлива и улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.

4G67
Почти забытый представитель серии Сириус, двувальный двигатель объемом 1.8 литра (1.836 сс) устанавливался компанией Хундаи на модель Элантра в середине 90-х годов. В США двигатель не применялся, хотя в Европе устанавливался на некоторые модели Миража и Лансера. Диаметр цилиндра 81.5 мм, ход поршня 88 мм.

4G69
Один из последних представителей серии Сириус, с объемом 2.378 сс с диаметром цилиндра 87 мм и ходом поршня 100 мм. У этого двигателя имеется двувальная ГБЦ с роллерами на коромыслах и системой регулируемого механизма газораспределения MIVEC (схожей с подобной системой, установленной на последнюю версию 4ж63). Несмотря на то, что в этом двигателе используется достаточно много запчастей с 4G63 и 4G64, сам двигатель существенно отличается от предыдущих для того, чтобы рассматривать вариант свапа запчастей с одного двигателя на другой.

4G63Т в США
Как уже упоминалось ранее, все двигатели 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм- это все, что у них есть одинакового. У первого 4ж63 был всего один распредвал, трамблер и карбюратор. Последняя версия имеет 2 распредвала, систему регулируемого механизма газораспределения, впрыск топлива и большой турбонагнетатель. В результате, есть как минимум 2 варианта расположения отверстий под крепление КПП, пол дюжины вариантов ГБЦ и поршней, 2 вида коленвалов, разные крепления постели двигателя и бесчисленное количество разных мелочей. Когда речь заходит от турбированной версии 4ж63, то количество разных вариантов увеличивается еще- несколько вариантов ГБЦ, турбонагнетателей, впускных и выпускных коллекторов, прочих запчастей. Для человека, занимающегося свапом деталей между 4G63 и 4G64, эти двигатели дают практически неограниченное количество комбинаций
Первая турбированная версия 4G63 вышла на рынок США как результат участия Митсубиши в ралли. В конце 80х годов Митсубиши хотела участвовать в соревнованиях FIA Group A по ралли, правила которой требовали использования регулярно выпускавшихся полноприводных автомобилей с 2-х литровим турбированным двигателем. Для признания модели регулярно выпускающейся, было необходимо наличие не менее 5000 сошедших с конвейера штук, такми образом Митсубиши разработала специальную модель среднеразмерного седана Галант, омологированного под ралли (производство модели Галант VR-4 было начато в Японии в 1988 году с изначально турбированным, 200т сильным вариантом 4G63.Общее количество выпущенных автомобилей очень скоро перевалило за необходимые 5000, что было прямым результатом все большего количества выигрышей этой модели в ралли, что в свою очередь привело к большому увеличению ее экспорта).
С самого начала выпуска этой модели было понятно, что двигатель изначально был задуман для соревнований. В нем были установлены мощные шатуны, два распредвала в верхней части ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, и турбина оптимального размера для городского автомобиля. Будучи расположенным развернуто, на левой стороне машины, он вращал трансмиссию на правой стороне и имел коленвал, прикрученный 6 болтами к маховику.
На рынке США этот двигатель появился не сразу, а с выходом двухдверных моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер. Название компании, представившей эту троицу на американский рынок в 1989 году было Diamond Star Motors ( совместное предприятие Митсубиши и Крайслера), в следствии чего эти ранние модели частенько называют DSM , по инициалам компании. В этой книге мы будем часто упоминать название Эклипс, но все то же самое будет применимо и к Талонам и к Лазерам.
Двигатели, установленные в эти модели первого поколения ( часто заменяются аббревиатурой 1g – first generation) имели 195 лс. Модель Галанта VR-4 ограниченного выпуска в конце концов была выпущена на рынок США с 1991 по 1993 год и была оборудована версией 4G63, схожей с версией двигателя, установленной в Эклипсе первого поколения (1g).
В Апреле 1993 года, версия 4G63 была серьезно изменена для того, чтобы уровнять ее с моделью двигателя, использовавшейся в Японии на Лансере Эволюшен. Были заменены масляные форсунки для улучшения охлаждения головки поршня, сами поршни и шатуны были облегчены, маховик стал крепиться к коленвалу 7 болтами, а не 6, как ранее. Во всем остальном новая версия двигателя была схожа с предыдущей.
В 1995 году производство Лазеров было прекращено, а Эклипс и Талон получили существенные обновления(2g). Помимо обновлений во внешнем виде, они так же получили обновления в двигателе. Были уменьшены размеры турбонагнетателя, ранеров впускного коллектора, дроссельной заслонки, но на выходе мощность удалось увеличить на 15 лс. Имея мощность в 210 лс, двигатель приобрел эластичность и улучшенный крутящий момент в средней зоне оборотов двигателя. Улучшенная проектировка трубных соединений и уменьшение размеров турбонагнетателя помогли выиграть в управляемости по сравнению с 1 поколением. Увеличение мощности стало возможным благодаря увеличению буста. Больше двигатель никаким значительным изменениям не подвергался, вплоть до окончания производства двигателей 2го поколения (2g).
К сожалению, в 2000 году Митсубиши представила третью версию Эклипса уже без турбонагнетателя. Посколько компания DSM уже не существует, модель Эклипса 1999 гда была последней турбированной моделью почти за 5 лет. Атмо версии моторов 4G63, 4G64, 4G69 выпускаются по сей день на нескольких моделях автомобилей, но ни один из них не был таким удобным и простым в плане тюнинга.
Даже после прекращения выпуска двигателя (2g) представительством Митсубиши North America, двигатель 4G63Т приобрел репутацию чрезвычайно крепкого и мощного мотора. Сотни людей нашли свой путь на соревнования благодаря этому двигателю, обычно в ралли. На протяжении 90х годов, с появлением нескольких моделей машин с таким двигателем, разработанным для дрэг рейсинга, у публики появилась возможность убедиться в громадном потенциале 4G63Т, что и подтолкнуло глобальное развитие рынка тюнинговых запчастей для него и сделало его крайне популярным в сообществе тюнеров.
Аватар пользователя
georg1970
Клубень Unlim 500+
 
Автор темы
Статус: Не в сети
Сообщений: 4986
Зарегистрирован: 04 июл 2012, 11:07
Благодарил (а): 262 раз.
Поблагодарили: 1253 раз.
Имя: Шота
Откуда: Хабаровск и Сахалин

Re: Как построить максимально мощный 4G63T

Сообщение georg1970 » 02 дек 2012, 11:21

Лансер Эволюшен
Пока 4G63Т и его полный привод продолжал превращать в США тюнеров и гонщиков в его фанатов, Митсубиши продолжала развивать его как базу для ралли. Когда в 1993 году выпуск Галанта VR-4 был прекращен, все его раллийные наработки были перенесены в субкомпактную модель Лансера в кузове седан. До этого момента в США он продавался под маркой Мираж и был незаметным атмо вариантом для поездок в магазин за продуктами. Нокогда в него внедрили мощный 200 сильный двигатель и полный привод, автомобиль превратился в раллийного монстра.
Новая версия Лансера Эволюшен, специально омологированная под ралли, стала базой для развития модели за рубежом и внутри Японии. Она стала очень удачной версией , выигравшей много соревнований, но никогда не поставлялась на рынок США, даже не смотря на многочисленные запросы местных тюнеров, нуждавшихся в более легком, полноприводном автомобиле с хорошей управляемостью, Митсубиши не прислушивалась к этим запросам даже после снятия с производства турбированного Эклипса.
Первый Лансер Эво( как его скоро прозвали), Эволюшн I, был практически оснащен тем же самым, что и его предшественник Галанта VR-4, но на уменьшенной базе Лансера. Двигатель был оптимизирован до 244 hp и 31.5 кг крутящего момента с другой турбиной и другим выпускным коллектором. Эво I продавался с 1992 по 1993 год и был предназначен только для внутреннего японского рынка. Только 5000 штук каждой модели первых трех версий Лансеров Эволюшен было выпущено с конвейера, чтобы соответствовать требованиям FIA Group A.
В 1993 году Митсубиши представила новую версию Лансера Эво, Эво II. Она основывалась на той же платформе, что и Эво I, но двигатель, трансмиссия, внешний вид, подвеска были оптимизированы. Мощность двигателя выросла до 252 лс, хотя крутящий момент остался неизменным. Версии двигателя 4G63Т, устанавливаемые на Эво I и II,были очень схожи с той, что устанавливалась на Эклипс второго поколения (2g), продававшегося в США, за исключением улучшенных интеркулера, турбины, впускного и выпускного коллекторов.
В 1995 году был выпущен Эво III, так же только для внутреннего японского рынка. Одной из его особенностей было наличие оригинального переднего бампера, который дал толчок к производству миллионов недорогих вариантов обвесов. Остальные части кузова так же отличались от предыдущей версии- увеличенный задний спойлер, более широкая оптика, алюминиевый капот и другие улучшения. Двигатель был доработан, но база осталась старой, как на 2 предыдущих версиях Эво. Была увеличена турбина, изменен выпускной коллектор, степень сжатия. В результате удалось получить более 10 hp прибавки и 270 hp в сумме, крутящий момент остался прежним-31.5 кг.
Обладая отличными для того времени характеристиками, было очень трудно предположить, что Эво III может быть улучшен. Тем не менее, Митсубиши как раз это и сделала, выпустив в 1996 году Эво IV. Автомобиль стал тяжелее, но значительные изменения в двигателе и трансмиссии оборвали связь между моделями Эво и Эклипсом, который продолжал выпускаться и продаваться в США.
Двигатель остался прежним- 4G63, но его расположение изменилось, он был перемещен на правую сторону автомобиля. Это потребовало перепроектировки ГБЦ для смены расположения впускных и выпускных окон, множества изменений снаружи коллекторов, замены турбины, перепроектировки системы патрубков. Турбонагнетатель был увеличен снова и стала твинскрольным, с помощью чего удалось снять 276 hp и 36 кг крутящего момента. Увеличенная мощность компенсировала увеличение веса автомобиля, но бонусом к увеличенному весу было наличие системы AYC (Active Yaw Contrl), которая автоматически распределяет крутящий момент между передней и задней осью.
Было выпущено 10000 автомобилей Эво IV. Некоторые из них выпускались в серии RS, с облегченными панелями и салоном- эта серия позиционировалась, как автомобиль, готовый к соревнованиям по ралли прямо с завода. Тысячи из них прошли все возможные соревнования по ралли, в том числе и на профессиональном уровне.
В 1998 году на сцене появился Эво V. Он был построен на той же базе, что и Эво IV, но подвергся изменениям, которые стали возможны благодаря ослаблению требований WRC ( World Rally Car), связывавшим руки производителям в предыдущие годы. Был разработан новый комплект бамперов и крыльев, чтобы он сочетался с новыми 17-ти дюймовыми дисками, необходимыми для установки новых суппортов Брэмбо. Новый, регулируемый задний спойлер позволял увеличивать прижимную силу на высоких скоростях. Из изменений под капотом- благодаря облегчению поршней, была поднята отсечка по оборотам. Форсунки увеличенной производительности (560сс) дали небольшой запас для потенциального тюнинга. Распредвалы и турбонагнетатель были немного модернизированы, в результате чего крутящий момент вырос до 38 кг. Мощность скорее всего тоже выросла, но правила размещения рекламы в Японии запрещали Митсубиши публиковать реальные данные, поэтому она осталась неизменной – 276 hp (280 ps).
В 1999 году Митсубиши выпустила последнюю версию Эво, удовлетворявшую требованиям Group A – Эво VI. Он был практически одинаков с Эво V, за исключением некоторых модификаций. Передний бампер и кузовные детали были изменены, так же как и задний спойлер и диски. Нижние рычаги были сделаны из алюминия, так же присутствовали некоторые другие изменения в подвеске и тормозной системе.
Под капотом : турбонагнетатель был изменен снова- появилось титаново-алюминиевое колесо турбины на моделях RS, первая серийная титановая турбина, устанавливаемая на серийный автомобиль. Снова были облегчены поршни, увеличены интеркулер и кулер масла двигателя. Тем не менее, официальные цифры мощности и крутящего момента остались прежними, за исключением Великобритании, где данная версия в модификации Ralliart продавалась с 330 hp.
Начиная с Эво VII, представленным в 2001 году, Митсубиши перестала подстраивать эту модель под требования Group A для раллийных машин. Эво VII не был связан никакими требованиями и в результате стал более мощным (и в то же время более тяжелым) автомобилем в преуспевающей линейке Эво. Будучи схожим с предыдущими версиями, Эво VII был построен на более широкой базе от Лансера Седии. На нем впервые была применена система ACD (Active Center Differential) вместе с другими изменениями ходовой части. На некоторых рынках был даже выпущен Эво VII с автоматической коробкой передач. Двигатель остался почти нетронутым по сравнению с предыдущей версией Эво, вырос лишь крутящий момент – до 39.3 кг. Ркламная мощность осталась неизменной – 276 hp или 280 ps (1hp = 1.014ps).
Аватар пользователя
georg1970
Клубень Unlim 500+
 
Автор темы
Статус: Не в сети
Сообщений: 4986
Зарегистрирован: 04 июл 2012, 11:07
Благодарил (а): 262 раз.
Поблагодарили: 1253 раз.
Имя: Шота
Откуда: Хабаровск и Сахалин


Вернуться в Двигатель 4G63T

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1